Lapsuudessani kesät olivat lämpimiä ja vähäsateisia, kun taas talvella piisasi niin pakkasta kuin lumisadettakin. Silloin asiat olivat muutenkin paljon paremmin kuin nyt, koska mennyt aika on aina nykyisyyttä parempaa ja ihmisetkin olivat vanhaan aikaan jotenkin normaalimpia. Ihmisen aiheuttaman ilmastonmuutoksen jälkeen kaikki onkin ollut pelkkää alamäkeä, enkä tarkoita siinä mielessä kuin Kalle Palander sen näkee.
Lapsuuden lumisiin talviin kuuluivat erottamattomana osana hiihtokilpailut veljieni kanssa. Koska ihmiset olivat silloin edellä kuvatulla tavalla normaalimpia, myös minä olin reilumpi ja mukavampi kuin nykyisin. Hiihtokilpailuissa annoin nuoremmille veljilleni reilun etumatkan, jotta kilpailussa säilyy jännitys ja kaikki voivat pinnistellä räkä poskella ja kaatua kansalliseen tyyliin maaliviivan yli kaikkensa antaneina. Se oli urheilua se.
No, tosiasiassa ilmasto on muuttunut koko maapallon eliniän aikana jatkuvasti ja välillä hyvinkin dramaattisesti, eikä ihmisellä ole niin jumalallisia kykyjä, että edes koko populaatio voisi vaikuttaa ilmastoon, sanokaa mitä sanotte. Eikä 1980-luvun alkupuoliskon talvet olleet kaikki erityisen lumisia, saati kesät lämpimiä. Ihmisten normaaliuidesta puhumattakaan. Samalla logiikalla olin lapsena aivan yhtä epäreilu kuin nytkin, jonka veljeni voivat vahvistaa koska tahansa. Annoin hiihtokilpailuissa vain sen verran etumatkaa, että tiesin varmasti ohittavani nuoremmat kisailijat ennen maalia, tarvitsematta tuon eteen nyt niin kamalasti ponnistellakaan. Näin jokainen isoveli toimii ja on aina toiminut.
Erään kerran veljeni keksi hienon kilpailutaktiikan, joka perustui samanlaiseen reiluuteen kuin omani. Hän levitti sauvat sivuilleen ja huusi "mua ei saa ohittaa!". No, isoveljen etuoikeudella ohitin ja voitin, mutta tuosta protestinomaisesta "mua ei saa ohittaa" -huudosta muotoutui jonkinlainen lentävä lause perheen käyttöön. Se ehti jo välillä unohtua minulta, mutta tuli mieleeni kun joskus jäin miettimään sitä, miksi moottoritiet vetävät toisinaan niin onnettoman huonosti.
Moottoritien perusidea on loistava. Normaalin ajokaistan rinnalla on koko ajan käytössä turvallinen ohituskaista. Joku ajaa hitaammin kuin muut, muut voivat ohittaa hitaamman. Kekseliästä. Idean sarjatuotantoon siirtänyt herra tosin oli niin vahvasti mielenvikainen, että hänen muiden toimiensa perusteella olisi jo 1930-luvun lopulla pitänyt päätellä, ettei moottoritiekään voi olla oikein, vaikka sinänsä nämä hänen muut toimensa olivat julmuudessaan ja mielenvikaisuudessaan lähes vertaansa vailla. Ainoastaan hänen kollegansa ja kumppaninsa Neuvostoliitossa ylsi samaan hulluuteen, ehkä vähän ohikin.
Moottoritie ei toimi sen takia, että sen toiminta-ajatus on ymmärretty täysin väärin. Kaikki haluavat ajaa jatkuvasti ohituskaistalla. Koska Suomalaiseen liikennepolitiikkaan ei kuulu missään määrin liikenteen sujuvuuden edesauttaminen, ei moottoriteillä tietenkään ole kuin yksi ohituskaista. Kun kuorma-auto tai rekka painaa rajoitinta vasten 89 km/t, ohittaa autoletka sen noin 100-110 vauhdilla. Harva ajaa motarilla 120 lasissa - eikä pitkään voikaan, koska tuo satasta mateleva letka on edessä. Ohitukseen siirrytään poikkeuksetta heti kun horisontissa häämöttää ohitettava, tuli takaa nopeampia tai ei. Itse asiassa näyttää siltä, että takaa tuleva ohittaja saa ohitettavan etsimään tekosyitä vaihtaa kaistaa suoraan ohittajan eteen. Ihan kuin ohittaminen olisi toisen perusoikeuksien loukkaus, joka on kaikin keinoin estettävä.
Ohituskaistatiellä edessäsi hitaasti ajava autoilija löytää kuin löytääkin koslansa etujalkatilasta pitkänomaisen pedaalin, jolla vauhdin saa tilapäisesti nousemaan juuri kun ohituskaista alkaa. 70 nopeus nousee 90:een, laskeakseen takaisin kun kaista päättyy. Mene siinä sitten ohi, kun virkavallan valvova silmä on todennäköisesti siellä kaistan päässä mittaamassa nopeuksia, sen sijaan että etsisi Karoliina Kestiä.
Mieleen tulee, että kaikki nämä hankalat ohitettavat ovat omaksuneet veljeni hiihtokilpailussa lanseeraaman "mua ei saa ohittaa" -mentaliteetin. Ohitetuksi tuleminen on kunniakysymys. Kaikki hitaammat ovat nynnyjä ja nopeammat hulluja kaahareita - samalla tavalla kuin kaikki omaa autoa halvemmat ovat kauheita paskakasoja ja kalliimmat joko ökyautoja tai turhakkeita. Oma on aina paras ja ainoa oikea, oli kyse nopeudesta, autosta tai vaikka kellosta.
Minut saa ohittaa. Itse asiassa paljon mielummin annan takaa tulevan ohittaa itseni kuin jätän sen roikkumaan takapuskuriin. Oma autoiluni on sikäli monipuolista, että modernin ja nopean nykyauton lisäksi ajan myös vanhalla harrastekalustolla, jolla marssinopeus on käytännön syistä usein muuta liikennettä hitaampi. Siinä näkee ohituksen jos toisenkin. Moottoritien sijaan valitsen yleensä maantien, koska motarilla olen 80-100 vauhteineni aina tiellä. Maantiellä tuo nopeus on aika hyvä. Maantiellä harrasteautot ovat muutenkin paremmin kotonaan, ellei satu harrastamaan räyhämoottorisia vauhtiautoja. Moottoritie on ankea siirtoväylä tylsille ihmisille, maantiellä näkee enemmän.
Hitler oli väärässä joka suhteessa, myös rakentaessaan moottoritieverkoston valtakuntaansa. Niissä muissa asioissa hän oli vielä enemmän väärässä, mutta se on kokonaan toinen asia.
keskiviikko 31. elokuuta 2011
tiistai 16. elokuuta 2011
Mopon nopeus
Kyllä nykynuoret pääsevät helpolla. Omassa nuoruudessani mopojen virittäminen vaati pientä vaivannäköä ja usein jopa rahallisia panostuksia. Oli 80-kuutioisia pyttyjä, tehoputkia, isompia kaasareita, välitysten muutoksia, kannen laskemisia ynnä muuta, joiden lopputuloksena neljäänkymppiin rajoitetun nopeuden sai nostettua hyvän matkaa ylöspäin. Tietotaito levisi isojen poikien keskuudessa sankarikertomuksina ja nopeuksia liioiteltiin surutta. Suurin itse kuulemani huippunopeus oli 140, joka kerrottiin auton mittarilla todetuksi. Oikeasti nopeudet saattoivat hyvin olla 80 km/t tienoolla, joka on hurja vauhti pienipyöräiselle Monkeylle tai PV:lle. Sitten poliisi vei viritetyn mopon kilvet ja vaati palauttamaan alkuperäiset kilkkeet paikalleen.
Nykymopot on tehty kulkemaan noin kuuttakymppiä. Kun mopojen suurin sallittu nopeus on Suomessa nykyisin 45 km/t, on mopot kuristettu kulkemaan vain tuota suurinta sallittua. Skoottereiden variaattorissa on edessä holkki, joka estää variaattorilevyjä liikkumasta liian lähelle toisiaan, jolloin etu"rattaan" kehä ei kasva liian suureksi. Kaasuttimessa saattaa olla pienempi suutin ja pakoputkessa jonkinlainen hengityksensalpaaja. Joissain on jopa elektronisesti rajoitettu nopeutta tahi käyntinopeutta. Virityskikat löytyvät samalla tavalla kuin kaikki muukin nykyaikana, eli KVG (kato vittu googlesta). Variaattorin holkki lähtee käsiä pahemmin sotkematta, jolloin nopeus nousee usein sinne viidenkympin päälle. Vähillä lisämuutoksilla nopeus on siinä 60 km/t huitteilla tai ylikin. Väittävät, että elektronisille rajoittimille on tehty jopa katkaisijoita, joilla rajoittimen saa poliiseja varten päälle kirjaimellisesti käden käänteessä.
Viritetyt mopot on kautta aikain tiedetty vaarallisiksi. Siksi mopojen nopeuksia valvotaan enemmän kuin mopoilijoiden ajotapaa, jota ei valvota lainkaan. Joku 80 kilometriä tunnissa kulkeva Monkey saattaa olla hyvinkin tappokone niin kuljettajalleen kuin muulle ympäristöllekin, koska ajo-ominaisuudet eivät ole häävit, mopo on pieni kuin mikä, eikä jarruissa riitä pito noihin nopeuksiin. Viritetyn mopon omistajaa odottaa kiinni jäädessä sakkorangaistus ja velvoite palauttaa laite lain edellytykset täyttäväksi, ja vakavammissa tapauksissa vakuutusmaksusanktio ja jopa moottoripyöräveron maksaminen muutoskatsastusvaatimuksineen. Puhumattakaan yleisestä paheksunnasta.
Ajoin taannoin yhden kesän moposkootterilla. En siksi, että ajokortti olisi ollut kuivumassa tai auto lunastuksessa, vaan koska halusin. Yli tuhannen kaupunkikilometrin kokemuksella virittämättömällä moposkootterilla uskallan väittää tietäväni mistä kirjoitan: 45 km/t on hengenvaarallinen nopeus mopolle! Aivan, mielestäni mopojen nopeudelle on tehtävä jotain ja pian. Huippunopeutta on ehdottomasti nostettava.
Nykymopot ovat, kuten aiemminkin totesin, yleensä tehty kulkemaan paljon kovempaa kuin suomalainen lainsäätäjä sallii niitä ajettavan. Omasta Piaggiostani oli 50-kuutioisen lisäksi 100- ja 125-kuutioiset versiot, joissa kaikissa oli sama runko, samat jarrut, samat renkaat ja niin edelleen. Erona oli vain moottorin kuutiotilavuus ja sitä myötä teho ja huippunopeus. Nuo isommat Piaggiot rekisteröidään kevareiksi, jolloin niillä saa ajaa niin lujaa kuin ne kulkevat. Ok, ne vaativat kevarikortin ja vakuutusmaksut ovat tuhdimmat, mutta silti. Ajo-ominaisuuksiensa puolesta 50-kuutioinen versio on aivan sama kuin isommat, ja kestäisi näin ollen kulkea esimerkiksi sen tehtaalla alunperin suunnitellun noin 60. Mutta täällä tuo ei ole sallittua.
Tuttu oli ostanut pojalleen mopon - ihan oikean mopon, ei skootteria. Poika ajaa mopollaan tosi siististi, ei räppää kotikulmilla ja usein rullaa mopon pihaan, ettei kukaan närkästy melusta. Kehuin tutulle poikansa ajokäyttäytymistä, johon tuttu yllättäen avautui siitä kuinka pojan mopo kulkee aivan liian kovaa. Ovat kuulemma yrittäneet kuristaa mopoa hillitymmäksi, mutta eivät saa sitä millään kulkemaan alle 50 km/t. Ilmankos poika ajaa niin siististi ja hyvin, nopealla mopolla ei ole tarvetta pelleillä tai kikkailla katu-uskottavuuden saavuttaakseen. Riittää, että mopo on nopea.
Mikä tekee 45:stä vaarallisen huippunopeuden? Eikö tuo ole jo puolet enemmän kuin polkupyörän huippunopeus, kaksi kertaa enemmän kuin normaali matkavauhti? On toki, mutta ajapa vaikka Sörnäisten rantatietä 45 lasissa. Autoa puskee ohi oikealta, vasemmalta ja keskeltä. Nopeusero hitaimpiin autohin on vähintään 15 km/t, nopeimpiin paljon enemmän. Sama laulu Mäkelänkadulla, Teollisuuskadulla, Manskulla, Hämeentiellä... eikä missään ole pyörätietä, jolla saisi mopoilla. Lähiöiden 60-rajoitettujen kokoojakatujen varsilla on usein mopoille sallittuja pyöräteitä, mutta ne päättyvät yhtä äkkiä kuin alkavatkin. Esimerkiksi Veturitien varrella mopoille sallittu kevyenliikenteenväylä päättyy etelään mennessä Jaffahallin pihaan. Pyörätie jatkuu, mutta ilman mopoja. Siitä pitäisi sitten päästä ajoradalle valoristeyksen kautta, jossa hallin pihan puolella olevat tunnistimet eivät mopoon reagoi. Suojatielle mopolla ei ole asiaa. Ainoa toimiva ratkaisu on vaihtaa kevyenliikenteenväylältä Veturitielle autojen sekaan jo hieman aiemmin ja hyväksyä se, että autoilijat eivät tulokasta juuri noteeraa. Vastaavia paikkoja on kaupunki täynnä, siksi on usein helpompi ajaa autojen hidasteena.
Mopo on myyty, miksi mussutan? Autoa en ole myynyt, joten hitaat mopot häiritsevät nyt toisella tavalla. Miksi ne eivät voisi kulkea sitä kuuttakymppiä?
Nykymopot on tehty kulkemaan noin kuuttakymppiä. Kun mopojen suurin sallittu nopeus on Suomessa nykyisin 45 km/t, on mopot kuristettu kulkemaan vain tuota suurinta sallittua. Skoottereiden variaattorissa on edessä holkki, joka estää variaattorilevyjä liikkumasta liian lähelle toisiaan, jolloin etu"rattaan" kehä ei kasva liian suureksi. Kaasuttimessa saattaa olla pienempi suutin ja pakoputkessa jonkinlainen hengityksensalpaaja. Joissain on jopa elektronisesti rajoitettu nopeutta tahi käyntinopeutta. Virityskikat löytyvät samalla tavalla kuin kaikki muukin nykyaikana, eli KVG (kato vittu googlesta). Variaattorin holkki lähtee käsiä pahemmin sotkematta, jolloin nopeus nousee usein sinne viidenkympin päälle. Vähillä lisämuutoksilla nopeus on siinä 60 km/t huitteilla tai ylikin. Väittävät, että elektronisille rajoittimille on tehty jopa katkaisijoita, joilla rajoittimen saa poliiseja varten päälle kirjaimellisesti käden käänteessä.
Viritetyt mopot on kautta aikain tiedetty vaarallisiksi. Siksi mopojen nopeuksia valvotaan enemmän kuin mopoilijoiden ajotapaa, jota ei valvota lainkaan. Joku 80 kilometriä tunnissa kulkeva Monkey saattaa olla hyvinkin tappokone niin kuljettajalleen kuin muulle ympäristöllekin, koska ajo-ominaisuudet eivät ole häävit, mopo on pieni kuin mikä, eikä jarruissa riitä pito noihin nopeuksiin. Viritetyn mopon omistajaa odottaa kiinni jäädessä sakkorangaistus ja velvoite palauttaa laite lain edellytykset täyttäväksi, ja vakavammissa tapauksissa vakuutusmaksusanktio ja jopa moottoripyöräveron maksaminen muutoskatsastusvaatimuksineen. Puhumattakaan yleisestä paheksunnasta.
Ajoin taannoin yhden kesän moposkootterilla. En siksi, että ajokortti olisi ollut kuivumassa tai auto lunastuksessa, vaan koska halusin. Yli tuhannen kaupunkikilometrin kokemuksella virittämättömällä moposkootterilla uskallan väittää tietäväni mistä kirjoitan: 45 km/t on hengenvaarallinen nopeus mopolle! Aivan, mielestäni mopojen nopeudelle on tehtävä jotain ja pian. Huippunopeutta on ehdottomasti nostettava.
Nykymopot ovat, kuten aiemminkin totesin, yleensä tehty kulkemaan paljon kovempaa kuin suomalainen lainsäätäjä sallii niitä ajettavan. Omasta Piaggiostani oli 50-kuutioisen lisäksi 100- ja 125-kuutioiset versiot, joissa kaikissa oli sama runko, samat jarrut, samat renkaat ja niin edelleen. Erona oli vain moottorin kuutiotilavuus ja sitä myötä teho ja huippunopeus. Nuo isommat Piaggiot rekisteröidään kevareiksi, jolloin niillä saa ajaa niin lujaa kuin ne kulkevat. Ok, ne vaativat kevarikortin ja vakuutusmaksut ovat tuhdimmat, mutta silti. Ajo-ominaisuuksiensa puolesta 50-kuutioinen versio on aivan sama kuin isommat, ja kestäisi näin ollen kulkea esimerkiksi sen tehtaalla alunperin suunnitellun noin 60. Mutta täällä tuo ei ole sallittua.
Tuttu oli ostanut pojalleen mopon - ihan oikean mopon, ei skootteria. Poika ajaa mopollaan tosi siististi, ei räppää kotikulmilla ja usein rullaa mopon pihaan, ettei kukaan närkästy melusta. Kehuin tutulle poikansa ajokäyttäytymistä, johon tuttu yllättäen avautui siitä kuinka pojan mopo kulkee aivan liian kovaa. Ovat kuulemma yrittäneet kuristaa mopoa hillitymmäksi, mutta eivät saa sitä millään kulkemaan alle 50 km/t. Ilmankos poika ajaa niin siististi ja hyvin, nopealla mopolla ei ole tarvetta pelleillä tai kikkailla katu-uskottavuuden saavuttaakseen. Riittää, että mopo on nopea.
Mikä tekee 45:stä vaarallisen huippunopeuden? Eikö tuo ole jo puolet enemmän kuin polkupyörän huippunopeus, kaksi kertaa enemmän kuin normaali matkavauhti? On toki, mutta ajapa vaikka Sörnäisten rantatietä 45 lasissa. Autoa puskee ohi oikealta, vasemmalta ja keskeltä. Nopeusero hitaimpiin autohin on vähintään 15 km/t, nopeimpiin paljon enemmän. Sama laulu Mäkelänkadulla, Teollisuuskadulla, Manskulla, Hämeentiellä... eikä missään ole pyörätietä, jolla saisi mopoilla. Lähiöiden 60-rajoitettujen kokoojakatujen varsilla on usein mopoille sallittuja pyöräteitä, mutta ne päättyvät yhtä äkkiä kuin alkavatkin. Esimerkiksi Veturitien varrella mopoille sallittu kevyenliikenteenväylä päättyy etelään mennessä Jaffahallin pihaan. Pyörätie jatkuu, mutta ilman mopoja. Siitä pitäisi sitten päästä ajoradalle valoristeyksen kautta, jossa hallin pihan puolella olevat tunnistimet eivät mopoon reagoi. Suojatielle mopolla ei ole asiaa. Ainoa toimiva ratkaisu on vaihtaa kevyenliikenteenväylältä Veturitielle autojen sekaan jo hieman aiemmin ja hyväksyä se, että autoilijat eivät tulokasta juuri noteeraa. Vastaavia paikkoja on kaupunki täynnä, siksi on usein helpompi ajaa autojen hidasteena.
Mopo on myyty, miksi mussutan? Autoa en ole myynyt, joten hitaat mopot häiritsevät nyt toisella tavalla. Miksi ne eivät voisi kulkea sitä kuuttakymppiä?
keskiviikko 10. elokuuta 2011
HooÄf
Digitodayn uutisen mukaan valtaosa suomalaisista käyttää puhelinta ajon aikana, vaikka samaan aikaan niin ikään valtaosa kokee ajonaikaisen puhelun heikentävän ajosuoritusta. Vain 16 % käytti aina handsfreetä puhuessaan ajon aikana puhelimeen ja 13 % ei koskaan käytä puhelinta ajaessaan.
Kyselytutkimuksella saadut prosenttiluvut voivat luotettavuudeltaan olla mitä vain, mutta omien havaintojeni mukaan kännykän käyttö ajon aikana ilman handsfree-laitteita on todella yleistä. Valitettavan usein kännykkähavainto yhdistyy poikkeavaan ajokäyttäytymiseen, kuten 10 minuuttia sitten Kasarmitorin kulmalla, jossa kännykkään puhunut mies onnistui sammuttamaan autonsa risteykseen. Syy-yhteys jäi toki selvittämättä, mutta näinköhän auto olisi sammunut, jos kuski olisi paremmin keskittynyt ajosuoritukseen.
Toisaalta voi ajatella niinkin, että 70 % puhuu toisinaan kännykkään ajon aikana ja elää kertomaan tästä riskikäyttäytymisestä. HF-pakon kriitikot muistuttavat myös siitä, että johdollinen ajoneuvoluuri rinnastetaan HF-laitteeseen, jolloin luuri kädessä saa puhua. Samoin perustein pitäisi kuulemma kieltää myös navigaattorin, ilmastoinnin ja radion keskittymistä vaativa räplääminen.
Tieliikennelain 24a §:ssä kielletään viestintälaitteiden käyttö ajon aikana. Pykälän 1. momentin mukaan Radio- tai televisiovastaanotinta, muuta äänen- tai kuvantoistolaitetta taikka viestintälaitetta ei saa ajon aikana käyttää siten, että laitteen käyttö voi haitata ajoneuvon hallintalaitteiden käyttöä tai muuten häiritä kuljettajan keskittymistä liikenteeseen. 2. momentissa on erikseen kielletty kännykän käyttö sitä kädessä pitäen. Lainsäätäjä on askelen edellä saivartelijoita, oikeastaan kaksi, sillä TLL 3 § mukaan tienkäyttäjän on noudatettava olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta vahingon välttämiseksi. Lain ei siis tarvitse olla kasuistinen pykäläkokoelma, jossa kielletään yksitellen kaikki haitalliseksi katsotut toimet nenäkaivamisesta alkaen, vaan yleissäännöksen tulisi riittää. Matkapuhelimen ja muiden viestintälaitteiden kohdalla lainsäätäjä on katsonut tarpeelliseksi erikseen kieltää tietyn laiteryhmän käyttö. Jos ajoneuvon kuljettaja aiheuttaa onnettomuuden esimerkiksi karttaa selatessaan, ohjekirjaa lukiessaan tai itseään hellästi kosketellessaan, on hän laiminlyönyt huolellisuusvelvoitteensa, vaikka näitä toimia ei erikseen ole lakiin kirjattukaan.
On kokonaan toinen asia pohtia sitä, miksi vaikka kännykkään puhuminen ajon aikana olisi riski. Joidenkin tutkijoiden mukaan puhuminen on niin tunnepitoista tekemistä, että se yksin aiheuttaa vaaraa. Tällä perusteella voisi hyvin kieltää kaiken puhumisen autossa. Käytäntöä lähempänä oleva peruste on se, että kännykän pitäminen sitoo yhden käden ja hankaloittaa vilkun käyttöä tai vaihteiden vaihtamista. Vilkun käyttämättömyys tosin on joillekin ilmeisesti perusoikeuteen rinnastettava periaatteellinen oikeus, joka ei riipu puhelimesta. Vaihteita taas ei tarvitse kaikissa autoissa itse vaihtaa, vaan automaatti hoitaa homman.
HF-pakkoa vastaan potkivat keskustelijat näyttävät olevan melkoisia tumpeloita johtojensa kanssa, sillä moni pitää johdollisen korvanapin virittelemistä vielä vaarallisempana kuin puhumista. Kenties johdot voisi oikoa ennen kuin nostaa kytkintä? Bluetooth-robottikorvat taas ovat niin urpon näköisiä, että vain alentuneen itsekritiikin omaavat voivat moisia käyttää.
Autoihin saa lisävarusteena toinen toistaan parempia HF-laitteita. On ääniohjausta, radion mykistystä, rattiin sijoitettuja vastausnappeja ja muita kivoja käyttöä helpottavia yksityiskohtia. Yleensä BT-yhteys muodostuu automaattisesti ja monesti puhelimen muistiota pääsee selaamaan esimerkiksi radion säätimillä. Automallikohtaisten laitteiden lisäksi myydään myös erillislaitteita, jotka asennetaan kiinteästi autoon. Näitä voin vain kehua. Miksi niitä ei ole kaikissa uusissa vakiona?
Pohjimmiltaan kännykkäasiassakin on kyse ihmisten erilaisesta kapasiteetista. Jollekin purkan jauhaminen kävellessä on liian vaikeaa, joku sanelee autoillessaan seuraavan tieteellisen julkaisunsa tekstejä. Joku pystyy, toinen ei. Pystymättömyys ei kuitenkan ilmene pärstästä, joten ajon aikainen puhuminen on presumoitu vaaralliseksi ja siksi kielletty. Myös niiltä, jotka siihen omasta mielestään pystyvät.
Kyselytutkimuksella saadut prosenttiluvut voivat luotettavuudeltaan olla mitä vain, mutta omien havaintojeni mukaan kännykän käyttö ajon aikana ilman handsfree-laitteita on todella yleistä. Valitettavan usein kännykkähavainto yhdistyy poikkeavaan ajokäyttäytymiseen, kuten 10 minuuttia sitten Kasarmitorin kulmalla, jossa kännykkään puhunut mies onnistui sammuttamaan autonsa risteykseen. Syy-yhteys jäi toki selvittämättä, mutta näinköhän auto olisi sammunut, jos kuski olisi paremmin keskittynyt ajosuoritukseen.
Toisaalta voi ajatella niinkin, että 70 % puhuu toisinaan kännykkään ajon aikana ja elää kertomaan tästä riskikäyttäytymisestä. HF-pakon kriitikot muistuttavat myös siitä, että johdollinen ajoneuvoluuri rinnastetaan HF-laitteeseen, jolloin luuri kädessä saa puhua. Samoin perustein pitäisi kuulemma kieltää myös navigaattorin, ilmastoinnin ja radion keskittymistä vaativa räplääminen.
Tieliikennelain 24a §:ssä kielletään viestintälaitteiden käyttö ajon aikana. Pykälän 1. momentin mukaan Radio- tai televisiovastaanotinta, muuta äänen- tai kuvantoistolaitetta taikka viestintälaitetta ei saa ajon aikana käyttää siten, että laitteen käyttö voi haitata ajoneuvon hallintalaitteiden käyttöä tai muuten häiritä kuljettajan keskittymistä liikenteeseen. 2. momentissa on erikseen kielletty kännykän käyttö sitä kädessä pitäen. Lainsäätäjä on askelen edellä saivartelijoita, oikeastaan kaksi, sillä TLL 3 § mukaan tienkäyttäjän on noudatettava olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta vahingon välttämiseksi. Lain ei siis tarvitse olla kasuistinen pykäläkokoelma, jossa kielletään yksitellen kaikki haitalliseksi katsotut toimet nenäkaivamisesta alkaen, vaan yleissäännöksen tulisi riittää. Matkapuhelimen ja muiden viestintälaitteiden kohdalla lainsäätäjä on katsonut tarpeelliseksi erikseen kieltää tietyn laiteryhmän käyttö. Jos ajoneuvon kuljettaja aiheuttaa onnettomuuden esimerkiksi karttaa selatessaan, ohjekirjaa lukiessaan tai itseään hellästi kosketellessaan, on hän laiminlyönyt huolellisuusvelvoitteensa, vaikka näitä toimia ei erikseen ole lakiin kirjattukaan.
On kokonaan toinen asia pohtia sitä, miksi vaikka kännykkään puhuminen ajon aikana olisi riski. Joidenkin tutkijoiden mukaan puhuminen on niin tunnepitoista tekemistä, että se yksin aiheuttaa vaaraa. Tällä perusteella voisi hyvin kieltää kaiken puhumisen autossa. Käytäntöä lähempänä oleva peruste on se, että kännykän pitäminen sitoo yhden käden ja hankaloittaa vilkun käyttöä tai vaihteiden vaihtamista. Vilkun käyttämättömyys tosin on joillekin ilmeisesti perusoikeuteen rinnastettava periaatteellinen oikeus, joka ei riipu puhelimesta. Vaihteita taas ei tarvitse kaikissa autoissa itse vaihtaa, vaan automaatti hoitaa homman.
HF-pakkoa vastaan potkivat keskustelijat näyttävät olevan melkoisia tumpeloita johtojensa kanssa, sillä moni pitää johdollisen korvanapin virittelemistä vielä vaarallisempana kuin puhumista. Kenties johdot voisi oikoa ennen kuin nostaa kytkintä? Bluetooth-robottikorvat taas ovat niin urpon näköisiä, että vain alentuneen itsekritiikin omaavat voivat moisia käyttää.
Autoihin saa lisävarusteena toinen toistaan parempia HF-laitteita. On ääniohjausta, radion mykistystä, rattiin sijoitettuja vastausnappeja ja muita kivoja käyttöä helpottavia yksityiskohtia. Yleensä BT-yhteys muodostuu automaattisesti ja monesti puhelimen muistiota pääsee selaamaan esimerkiksi radion säätimillä. Automallikohtaisten laitteiden lisäksi myydään myös erillislaitteita, jotka asennetaan kiinteästi autoon. Näitä voin vain kehua. Miksi niitä ei ole kaikissa uusissa vakiona?
Pohjimmiltaan kännykkäasiassakin on kyse ihmisten erilaisesta kapasiteetista. Jollekin purkan jauhaminen kävellessä on liian vaikeaa, joku sanelee autoillessaan seuraavan tieteellisen julkaisunsa tekstejä. Joku pystyy, toinen ei. Pystymättömyys ei kuitenkan ilmene pärstästä, joten ajon aikainen puhuminen on presumoitu vaaralliseksi ja siksi kielletty. Myös niiltä, jotka siihen omasta mielestään pystyvät.
maanantai 8. elokuuta 2011
Molemmat hidastavat kehityksen kulkua
Helsingin Sanomien kesäartikkelin mukaan pidempiaikainen sähkönjakelun keskeytys puurouttaisi keskustan liikenteen, koska liikennevalot eivät toimisi. Tosin samaisen artikkelin mukaan liikenne lakkaisi polttoainepulaan, kun jakeluasemien sähkötoimiset pumput lakkaisivat niin ikään toimimasta. Jälkimmäisen perustelun voin jotenkin uskoakin, mutta tuo liikennevalopropaganda on jo hieman liian paksua.
Kaikkein nopeimmin olen työmatkani taittanut niinä kertoina, kun kaupungin liikennevalot ovat olleet pimeinä. Jossain risteyksessä voi joutua odottamaan hetken omaa vuoroaan, mutta niinpä joutuu valojen toimiessakin - itse asiassa liikennevalot ovat aina johonkin suuntaan punaiset, valottomissa risteyksissä voi liikenne kulkea parhaimmillaan pysähtymättä moneen suuntaan.
Vika ei ole yksin liikennevaloissa, vaan myös meissä kulkijoissa. Moni olettaa valojen olevan sillä tavalla ehdottomia, että vihreällä valolla voi aina ajaa. Niinpä moni risteys on säännönmukaisesti ajettu tukkoon, kun valot päästäisivät risteykseen enemmän autoja kuin risteys vetää. Seuraavan risteyksen punaiset valot voivat tukkia liikenteen pitkältä matkalta. Tieliikennelain mukaan risteykseen saa valo-ohjauksen aikanakin ajaa vain silloin, kun sen pystyy myös jättämään muuta liikennettä estämättä. Moniko tuotakaan miettii?
Liikennevalot ovat toki toisinaan tarpeen esimerkiksi jalankulkijoiden vuoksi. Tosin olen aina jaksanut ihmetellä sitä, että aikuiset ihmiset eivät voi ylittää tietä muuten kuin seuraamalla teräspylväisiin asennettuja värillisiä valoja. Jos kohta autolla noudatankin punaisen ja keltaisen valon määräystä, en jalan jaksa piitata valojen väristä tuon taivaallista, jos tie on muuten selvä. Tästä marmatetaan lehtien palstoilla, koska (lainaan yleisintä perustelua:) "lapset voivat ottaa opikseen". Anna mun kaikki kestää! Jos logiikka on se, että aikuisen kävellessä päin punaisia lapset tekevät samoin, täytyy kaikista lapsista tulla rappioalkoholisteja vain siksi, että eivät voi välttyä moisia näkemästä kaupungilla. Nuorempana olin itsekin lapsi, ja kokemuksesta voin väittää että lapset ovat kykeneviä itsenäiseen ja järkevään ajatteluun.
Liikennevaloja koskevista harhaisista käsityksistä yksi koskee keltaista valoa, joka yleisesti mielletään siirtymäriitiksi, jolla ei ole kovin suurta itsenäistä merkitystä. Keltainen valo kuitenkin kieltää risteykseen ajamisen samalla tavalla kuin punainenkin. Huomaan ajatteluni epäloogisuuden siinä mielessä, että kritisoin valoja huonostä välityskyvystä ja samalla yritän huonontaa niiden käytännön välityskykyä, mutta säännöt ovat sinänsä yksiselitteiset.
Liikennevaloja noudatetaan Suomessa huonosti. Uskon, että noudattamatta jättäminen on osittain protestia ja toisaalta osittain kokemuspohjaista tietoa siitä, että keltaisilla ja varhaisilla punaisillakin ehtii risteävän liikenteen alta pois, mikä usein onkin totta. Protesti on kuitenkin huono peruste lainvastaiselle toiminnalle. Lisäksi tällainen protestointi on pitkällä aikajänteellä omiaan pidentämään valojen turva-aikoja ja näin lyhentämään ajoaikoja. Venäjällä valojen synkronointi on erilainen, siellä valot vaihtuvat yhtä aikaa keltaiselle molemmille suunnille ja edelleen yhtä aikaa toinen vihreäksi kuin toinen punaiseksi. Siinä ei kannata kovin myöhäisillä valoilla mennä, ellei halua maasturia kylkeensä.
Otsikko saattoi jäädä merkitykseltään epäselväksi. Kyseessä on erään ystäväni esittämä perustelu sille, miksi hän vihaa (tai vihasi) punaisia valoja lähes yhtä paljon kuin kommunisteja. Jälkimmäisistä on sittemmin päästy pitkälti eroon.
Kaikkein nopeimmin olen työmatkani taittanut niinä kertoina, kun kaupungin liikennevalot ovat olleet pimeinä. Jossain risteyksessä voi joutua odottamaan hetken omaa vuoroaan, mutta niinpä joutuu valojen toimiessakin - itse asiassa liikennevalot ovat aina johonkin suuntaan punaiset, valottomissa risteyksissä voi liikenne kulkea parhaimmillaan pysähtymättä moneen suuntaan.
Vika ei ole yksin liikennevaloissa, vaan myös meissä kulkijoissa. Moni olettaa valojen olevan sillä tavalla ehdottomia, että vihreällä valolla voi aina ajaa. Niinpä moni risteys on säännönmukaisesti ajettu tukkoon, kun valot päästäisivät risteykseen enemmän autoja kuin risteys vetää. Seuraavan risteyksen punaiset valot voivat tukkia liikenteen pitkältä matkalta. Tieliikennelain mukaan risteykseen saa valo-ohjauksen aikanakin ajaa vain silloin, kun sen pystyy myös jättämään muuta liikennettä estämättä. Moniko tuotakaan miettii?
Liikennevalot ovat toki toisinaan tarpeen esimerkiksi jalankulkijoiden vuoksi. Tosin olen aina jaksanut ihmetellä sitä, että aikuiset ihmiset eivät voi ylittää tietä muuten kuin seuraamalla teräspylväisiin asennettuja värillisiä valoja. Jos kohta autolla noudatankin punaisen ja keltaisen valon määräystä, en jalan jaksa piitata valojen väristä tuon taivaallista, jos tie on muuten selvä. Tästä marmatetaan lehtien palstoilla, koska (lainaan yleisintä perustelua:) "lapset voivat ottaa opikseen". Anna mun kaikki kestää! Jos logiikka on se, että aikuisen kävellessä päin punaisia lapset tekevät samoin, täytyy kaikista lapsista tulla rappioalkoholisteja vain siksi, että eivät voi välttyä moisia näkemästä kaupungilla. Nuorempana olin itsekin lapsi, ja kokemuksesta voin väittää että lapset ovat kykeneviä itsenäiseen ja järkevään ajatteluun.
Liikennevaloja koskevista harhaisista käsityksistä yksi koskee keltaista valoa, joka yleisesti mielletään siirtymäriitiksi, jolla ei ole kovin suurta itsenäistä merkitystä. Keltainen valo kuitenkin kieltää risteykseen ajamisen samalla tavalla kuin punainenkin. Huomaan ajatteluni epäloogisuuden siinä mielessä, että kritisoin valoja huonostä välityskyvystä ja samalla yritän huonontaa niiden käytännön välityskykyä, mutta säännöt ovat sinänsä yksiselitteiset.
Liikennevaloja noudatetaan Suomessa huonosti. Uskon, että noudattamatta jättäminen on osittain protestia ja toisaalta osittain kokemuspohjaista tietoa siitä, että keltaisilla ja varhaisilla punaisillakin ehtii risteävän liikenteen alta pois, mikä usein onkin totta. Protesti on kuitenkin huono peruste lainvastaiselle toiminnalle. Lisäksi tällainen protestointi on pitkällä aikajänteellä omiaan pidentämään valojen turva-aikoja ja näin lyhentämään ajoaikoja. Venäjällä valojen synkronointi on erilainen, siellä valot vaihtuvat yhtä aikaa keltaiselle molemmille suunnille ja edelleen yhtä aikaa toinen vihreäksi kuin toinen punaiseksi. Siinä ei kannata kovin myöhäisillä valoilla mennä, ellei halua maasturia kylkeensä.
Otsikko saattoi jäädä merkitykseltään epäselväksi. Kyseessä on erään ystäväni esittämä perustelu sille, miksi hän vihaa (tai vihasi) punaisia valoja lähes yhtä paljon kuin kommunisteja. Jälkimmäisistä on sittemmin päästy pitkälti eroon.
Tilaa:
Kommentit (Atom)