...joka pimeydessä autoilee.
Ajovalojen käyttö opetettiin autokoulussa ensimmäisellä oppitunnilla ja kerrattiin sen jälkeen useita kertoja. Silti tien päällä näkee -tai joskus kirjaimellisesti ei näe- melkoisia suorituksia valojen käytössä. Lyhyesti todettuna valoja on joko liikaa tai liian vähän. Tähän tottuu. Helppo tapa saada vastaantulijalle valot päälle tai pitkät pois on väläyttää itse pitkiä valoja. Samalla merkillä voi kertoa toisen ajovalon kärähtämisestä tai jopa virkavallan suorittamasta ajonopeusvalvonnasta, joskin jälkimmäisestä varoittaminen lienee rangaistavaa.
Tuttua huttua, enkä aio saarnata sumuvalojen käytöstä tai taajamien ajovalopakosta, joka on ollut voimassa toistakymmentä vuotta. Sen sijaan nostan nopeuden satasen toiselle puolelle ja suuntaan moottoritielle. Kun muutama blogi sitten valitin moottoritien tylsyydestä, joudun heti myöntämään käyttäväni moottoriteitä silloin tällöin itseni siirtämiseen paikasta toiseen. Viime lauantai-iltana ajoin Turusta Helsinkiin ja havaitsin syksyn tekevän tuloaan ja iltojen pimenevän. Pimeässä illassa valottomalla moottoritiellä muistin autoni olevan varustettu pitkillä valoilla, kuten useimmat tällä ja viime vuosisadalla valmistetut autot ovat.
Moottoritien erottaa tavallisesta maantiestä ainakin siten, että moottoritiellä on useampia kuin yksi samaan suuntaan vievä ajokaista, ja yleensä ajoratojen välissä on keskikaide ja hieman etäisyyttä. Kaide ja etäisyyttä. Lisäksi mutkat ovat loivempia. Maantiellä vastaantuleva auto kohdataan, kuten lainsäätäjä on hauskasti osannut asian ilmaista. Moottoritiellä ei ole vastaantulijoita, koska eri suuntiin ajetaan eri ajoradoilla. Moottoritiellä ei kohdata vastaantulijoita, paitsi silloin harvoin kun Arto Paasilinna päättää lähteä autoilemaan.
Tieliikennelaki kieltää pitkien ajovalojen käytön tyydyttävästi valaistulla tiellä, ajettaessa lähellä toisen ajoneuvon takana ja niin lähellä kohtaavaa ajoneuvoa, että tämän kuljettaja voi häikäistyä. Moottoritiellä ei kohdata ketään, joten siellä pitkiä saa käyttää valottomilla ja autottomilla osuuksilla. Valojen kuvioita ja kantamia tutkimalla ja vertaamalla moottoriteiden topografiaan voidaan helposti todeta, että pitkien valovoima ei yksinkertaisesti riitä häikäisemään vastakkaiseen suuntaan kulkevan ajoradan käyttäjiä.
Näistä vastakkaiseen suuntaan ajavista noin joka kymmenes väläytti minulle pitkiä ja muutama renkkasi valonvaihdinta niin taajaan, että seuraavassa määräaikaishuollossa viiksi todennäköisesti menee vaihtoon. Koko matkan aikana vastaan tuli puolen tusinaa autoa, joissa pitkät olivat päällä jo ennen kuin ne tulivat näköpiiriini. Suurin osa ajoi 120 km/t rajoitetulla pimeällä tiellä puolikkailla. Miksi?
Moni autoilija luulee, että moottoritiellä on vaihdettava puolikkaille kun vastakkaiseen suuntaan kulkevaa ajorataa ajava auto osuu kohdalle. Edelleen jotkut väittävät häikäistyvänsä luulotellun vastaantulijan pitkistä, vaikka se ei yksinkertaisesti ole mahdollista millään valo-opin tuntemalla tavalla. Tosiasiassa ns. vastaantulijan pitkät toki erottaa puolikkaista, mutta siitä on pitkä matka häikäistymiseen. Omista mittarivaloista on helpompi häikäistyä.
Tieliikennelaki edellyttää tilannenopeuden olevan sellainen, että ajoneuvon saa pysäytettyä tien kulloinkin näkyvällä osalla. Tämä on sinänsä aivan selvä määräys. Rohkenen kuitenkin epäillä, että 120 lasissa puolikkailla ajava pystyy täyttämään lain tämän määräyksen. Jos sinne puolikkaiden kantaman sisään marssii peura ja vauhtia on 120, ei kuljettaja ehdi kissaa sanomaan ennen kuin peurasta tulee paisti. Kuka nyt sitten vaarantaakaan liikennettä, pitkillä ajava valoterroristi vai puolikkailla posottava valoallergikko?
Toisaalta on todettava, että nuo edellä kerrotut pitkien vilkuttelut eivät sinänsä minua häiritse. Kuten totesin, ei valo riitä häikäisemään. Näen kyllä, että Karpolla on asiaa, mutta en pyyntöön reagoi.
Pidetään riittävästi valoa!
maanantai 19. syyskuuta 2011
keskiviikko 14. syyskuuta 2011
Miehiä työssä
Pahoittelen otsikon sukupuolisidonnaisuutta, mutta sille on peruste. Kyse on nimittäin tietöistä, joita tehdään edelleen miesvoimin. Työnjohdossa ja liikenteenohjauksessa voi satunnaisesti nähdä kaunimman sukupuolen edustajia.
Olen olosuhteiden pakosta joutunut ajamaan kohtuullisen usein kehä I:n Leppävaaran/Lintuvaaran kohdalla olevan työmaan kautta, samoin kehä III/Hämeenlinnantie työmaalla. Molemmat tuntuvat pitkiltä kuin nälkäisen päivä ja rajoitus on kiinteä 50 satoi tai paistoi. Molemmilla väylillä on tietyömaankin kohdalla vähintään kaksi kaistaa suuntaansa.
Olisi mielenkiintoista tietää liikennevirran keskinopeus mainituilla työmailla. Väitän, että keskinopeus ei ala numerolla 6, vaan pikemminkin seitsemäisellä. Ok, infra-alan urakoitsijoilla on tieturvakortit ja heijastinliivit, ja suurin osa liikkuu järeillä dumppereilla, mehu-maijoilla tai asfalttigrilleillä. Eikä tuolla juuri ole onnettomuuksia näkynyt. Vaan silti ihmettelen. Jalan liikkuvan työntekijän ei tarvitse kuin horjahtaa, ja 80 ajava bussi pyyhkii yli. Siinä menee henki laakista. Tai jos kavennetuilla kaistoilla autot hipaisevat toisiaan ja toinen väistää sivuun - taas jäi tietyömies alle ja henki pois.
Ajan tunnetusti aina pientä ylinopeutta, hyi minua. Paitsi tietyömaiden kohdalla. Ihan sama kuinka pitkä tietyömaa on kyseessä ja mikä aika vuorokaudesta. Työmailla ei vain ajeta ylinopeutta.
Helsingistä Hämeenlinnaan on noin 100 km matkaa ja matka-aika on hieman vaille tunnin, riippuen mistä ja mihin aikaan lähtee liikkeelle. Jos kahden kilometrin työmaa-alueen läpi ajaa rajoituksen mukaista 50 km/h nopeutta, kuluu noin tunnin siivuun 52 sekuntia enemmän kuin sillä, joka vetäisee työmaan läpi 80 lasissa. 52 sekuntia! Vaikka ajaisi Myyrmäestä Keimolaan, ei tuo 52 sekuntia varsinaisesti vie nuoruutta hukkaan.
Käytännössä homma menee näin: lähden Hämeenlinnanväylää pohjoiseen ja ohitan Kaivokselassa 80 ajavan auton, joka ajaa siinä rajoituksen mukaan. Itselläni on ehkä 87 lasissa. Kohta saavun tietyömaalle, pudotan vauhdin 50:een ja katson, kuinka äsken ohittamani auto painaa edelleen 80 lasissa ohi. Siinä minun ohitseni menee 30 muutakin, samaa vauhtia ajavia on muutama. Työmaan jälkeen alkaa motari ja nostan vauhdin 127 korville. Klaukkalaan mennessä se Kaivokselassa ohitettu ja työmaalla minut ohittanut auto tulee perä edellä vastaan. Hämeenlinnassa olen 10 minuuttia ennen kuin po. auto.
Vaikka ylinopeus sinänsä aiheuttaa presumptiivista vaaraa, en pidä tuollaista alle 10 km/h ylinopeutta aivan tappajavauhtina, varsinkaan kun en ole säännöllisellä ylinopeudella ikinä aiheuttanut konkreettista vaaraa saati onnettomuutta. Moottoritiellä pieni ylinopeus ei niin sanotusti tunnu missään. Sen sijaan tietyömaalla tuo 50->80 muutos erottaa elämän ja kuoleman. Sitä kannattaa miettiä.
Olen olosuhteiden pakosta joutunut ajamaan kohtuullisen usein kehä I:n Leppävaaran/Lintuvaaran kohdalla olevan työmaan kautta, samoin kehä III/Hämeenlinnantie työmaalla. Molemmat tuntuvat pitkiltä kuin nälkäisen päivä ja rajoitus on kiinteä 50 satoi tai paistoi. Molemmilla väylillä on tietyömaankin kohdalla vähintään kaksi kaistaa suuntaansa.
Olisi mielenkiintoista tietää liikennevirran keskinopeus mainituilla työmailla. Väitän, että keskinopeus ei ala numerolla 6, vaan pikemminkin seitsemäisellä. Ok, infra-alan urakoitsijoilla on tieturvakortit ja heijastinliivit, ja suurin osa liikkuu järeillä dumppereilla, mehu-maijoilla tai asfalttigrilleillä. Eikä tuolla juuri ole onnettomuuksia näkynyt. Vaan silti ihmettelen. Jalan liikkuvan työntekijän ei tarvitse kuin horjahtaa, ja 80 ajava bussi pyyhkii yli. Siinä menee henki laakista. Tai jos kavennetuilla kaistoilla autot hipaisevat toisiaan ja toinen väistää sivuun - taas jäi tietyömies alle ja henki pois.
Ajan tunnetusti aina pientä ylinopeutta, hyi minua. Paitsi tietyömaiden kohdalla. Ihan sama kuinka pitkä tietyömaa on kyseessä ja mikä aika vuorokaudesta. Työmailla ei vain ajeta ylinopeutta.
Helsingistä Hämeenlinnaan on noin 100 km matkaa ja matka-aika on hieman vaille tunnin, riippuen mistä ja mihin aikaan lähtee liikkeelle. Jos kahden kilometrin työmaa-alueen läpi ajaa rajoituksen mukaista 50 km/h nopeutta, kuluu noin tunnin siivuun 52 sekuntia enemmän kuin sillä, joka vetäisee työmaan läpi 80 lasissa. 52 sekuntia! Vaikka ajaisi Myyrmäestä Keimolaan, ei tuo 52 sekuntia varsinaisesti vie nuoruutta hukkaan.
Käytännössä homma menee näin: lähden Hämeenlinnanväylää pohjoiseen ja ohitan Kaivokselassa 80 ajavan auton, joka ajaa siinä rajoituksen mukaan. Itselläni on ehkä 87 lasissa. Kohta saavun tietyömaalle, pudotan vauhdin 50:een ja katson, kuinka äsken ohittamani auto painaa edelleen 80 lasissa ohi. Siinä minun ohitseni menee 30 muutakin, samaa vauhtia ajavia on muutama. Työmaan jälkeen alkaa motari ja nostan vauhdin 127 korville. Klaukkalaan mennessä se Kaivokselassa ohitettu ja työmaalla minut ohittanut auto tulee perä edellä vastaan. Hämeenlinnassa olen 10 minuuttia ennen kuin po. auto.
Vaikka ylinopeus sinänsä aiheuttaa presumptiivista vaaraa, en pidä tuollaista alle 10 km/h ylinopeutta aivan tappajavauhtina, varsinkaan kun en ole säännöllisellä ylinopeudella ikinä aiheuttanut konkreettista vaaraa saati onnettomuutta. Moottoritiellä pieni ylinopeus ei niin sanotusti tunnu missään. Sen sijaan tietyömaalla tuo 50->80 muutos erottaa elämän ja kuoleman. Sitä kannattaa miettiä.
perjantai 9. syyskuuta 2011
Tienkäyttömaksut á la Merja Kyllönen
Tuore liikenneministeri Merja Kyllönen (vas.) teki liikennepoliittisen avauksen tienkäyttömaksujen selvittämisestä. Ministerin mukaan Suomessa tulisi selvittää elektroniseen seurantaan perustuvan järjestelmän käyttöönotto, jossa autoilijat maksavat tienkäyttömaksuja ajokilometrien mukaan.
Merja Kyllönen lienee liian nuori ja liian vasemmistolainen muistamaan "Viinasen laastareista" syntynyttä meteliä, jossa kyse oli sentään varsin maltillisesta autoilun lisämaksusta. Laastarit otettiin käyttöön lamavuonna 1993, ja Viinanen muistettaneen niistä paremmin kuin leikkauslistoistaan.
Ehdotus uppoaa pyöräilevään vihervasemmistoon kuin häkä. Tuolla tavalla yksityisautoilu saadaan maksamaan kunnolla ja valtio korjaa potin. Oikein?
Väärin. Potin korjaavat laitevalmistajat, jotka tekevät näitä GPS-pohjaisia seurantalaitteita ja operaattori, joka kerää laitteiden lähettämän datan ja laskuttaa tienkäyttäjiä. Valtiolle jää juuri sellainen siivu, että budjettia sillä ei paikata.
Maksua voi kritisoida monellakin perusteella, mutta oikeastaan kritiikin kärki kohdistuu nyt ministeri Kyllöseen. Kaksoisleukainen vassari ei ainakaan ulkoisen habituksensa puolesta näytä pyöräilijän prototyypiltä. Eduskunnan taksikortti ja ministeriaudin takapenkki eivät vain lihota, vaan myös erkaannuttavat ministerin tavallisten tienkäyttäjien arjesta, jossa maksut menevät omaan piikkiin. Eikä tässä vielä kaikki. Tuoreessa Rakennusliiton Rakentaja-lehdessä, joka ilmestyi sopivasti samana päivänä kuin Hesarin uutinen ministerin mielipiteestä (9.9.2011), ministeri ei sano halaistua sanaa uudesta maksuideastaan, vaan puolustaa kilometrikorvausten verottomuutta. Rakentajat ovat 75% vassareita, joten tätä porukkaa ministerin on pyrittävä miellyttämään, jos Audin takapenkki houkuttelee vastaisuudessakin.
Tosiasiassa kaikki tienkäyttäjät eivät maksa itse maksujaan. Käytännössä kaikki pakolliset työajot menevät työnantajan piikkiin, ajettiin ne kilometrikorvattuina omina ajoina tai työsuhdeautolla. Näin ollen merkittävä osa tienkäyttäjiltä perittävistä maksuista menee työnantajien maksettavaksi, jotka tietysti kattavat kustannukset sillä mistä saavat tulonsa - eli viime kädessä maksut nostavat hintoja. OK, aina joku maksaa hinnan omasta pussistaan, mutta ministeri Kyllösen mallilla myös autottomat cityvihreät osallistuvat näihin maksutalkoisiin sillä osuudella, jolla ostavat hyödykkeitä.
Ministeri Kyllönen, tee itsellesi palvelus ja tutustu hallinnonalaasi ennen kuin ehdotat päättömyyksiä. Aja autolla ja maksa itse edes nykyiset kulut. Ja terveytesi tähden, ryhdy harrastamaan liikuntaa!
Merja Kyllönen lienee liian nuori ja liian vasemmistolainen muistamaan "Viinasen laastareista" syntynyttä meteliä, jossa kyse oli sentään varsin maltillisesta autoilun lisämaksusta. Laastarit otettiin käyttöön lamavuonna 1993, ja Viinanen muistettaneen niistä paremmin kuin leikkauslistoistaan.
Ehdotus uppoaa pyöräilevään vihervasemmistoon kuin häkä. Tuolla tavalla yksityisautoilu saadaan maksamaan kunnolla ja valtio korjaa potin. Oikein?
Väärin. Potin korjaavat laitevalmistajat, jotka tekevät näitä GPS-pohjaisia seurantalaitteita ja operaattori, joka kerää laitteiden lähettämän datan ja laskuttaa tienkäyttäjiä. Valtiolle jää juuri sellainen siivu, että budjettia sillä ei paikata.
Maksua voi kritisoida monellakin perusteella, mutta oikeastaan kritiikin kärki kohdistuu nyt ministeri Kyllöseen. Kaksoisleukainen vassari ei ainakaan ulkoisen habituksensa puolesta näytä pyöräilijän prototyypiltä. Eduskunnan taksikortti ja ministeriaudin takapenkki eivät vain lihota, vaan myös erkaannuttavat ministerin tavallisten tienkäyttäjien arjesta, jossa maksut menevät omaan piikkiin. Eikä tässä vielä kaikki. Tuoreessa Rakennusliiton Rakentaja-lehdessä, joka ilmestyi sopivasti samana päivänä kuin Hesarin uutinen ministerin mielipiteestä (9.9.2011), ministeri ei sano halaistua sanaa uudesta maksuideastaan, vaan puolustaa kilometrikorvausten verottomuutta. Rakentajat ovat 75% vassareita, joten tätä porukkaa ministerin on pyrittävä miellyttämään, jos Audin takapenkki houkuttelee vastaisuudessakin.
Tosiasiassa kaikki tienkäyttäjät eivät maksa itse maksujaan. Käytännössä kaikki pakolliset työajot menevät työnantajan piikkiin, ajettiin ne kilometrikorvattuina omina ajoina tai työsuhdeautolla. Näin ollen merkittävä osa tienkäyttäjiltä perittävistä maksuista menee työnantajien maksettavaksi, jotka tietysti kattavat kustannukset sillä mistä saavat tulonsa - eli viime kädessä maksut nostavat hintoja. OK, aina joku maksaa hinnan omasta pussistaan, mutta ministeri Kyllösen mallilla myös autottomat cityvihreät osallistuvat näihin maksutalkoisiin sillä osuudella, jolla ostavat hyödykkeitä.
Ministeri Kyllönen, tee itsellesi palvelus ja tutustu hallinnonalaasi ennen kuin ehdotat päättömyyksiä. Aja autolla ja maksa itse edes nykyiset kulut. Ja terveytesi tähden, ryhdy harrastamaan liikuntaa!
torstai 1. syyskuuta 2011
Autoilun tulevaisuus on täällä
Minulla oli tilaisuus tutustua autotekniikan viimeisimpään luomukseen, josta povataan jopa koko autoilun tulevaisuutta. Kyseessä on tietenkin sähköauto, tarkemmin sanottuna Mitsubishi i-miev.
Itse autohan on ruma kuin petolinnun takapuoli aamutarpeiden jälkeen. Tai jotain sinnepäin. Ulkoisesti laite kuitenkin muistuttaa useita muita autoja, onhan siinä neljä pyörää, saman verran ovia, läpinäkyvät ikkunat ja niin edelleen. Sisällä on kojelauta, ajosuunnan valitsin ja normaalit istuinjärjestelyt. Tavaroille on oma säiliönsä. Ei mitään korkean teknologian gismoja, vaan aivan perus-Mitsujen osalaarista haetut palikat. Ei terävää muotoilua, vaan -kuten edellä kuvasin- ankean näköinen koppero, jossa voisi yhtä hyvin lukea vaikka "Nissan" tai "Opel". Ei lue, mutta saman auton saa myös Citroën ja Peugeot -merkkisinä.
No mistä kaikki hype, jos maailman tylsimmillä merkeillä myydään japanilaisia vakio-osia? Pihvi on tietysti tuossa sähkömoottorissa, joka kuljettaa autoa. Ladattava sähköauto ilman mitään polttomoottoriapua. Virrat päälle, ajosuunnan valitsin D:lle ja kaasupolkimen vastineena toimiva pedaali pohjaan. Hoplaa, kylläpä tämä vääntää! Kiihtyvyys kaupunkinopeuksiin on aivan kelvollinen, ja mikä upeinta, kyyti on lähes äänetöntä. Satasen vauhtia joutuu hakemaan jo sen verran kauan, että sekuntikello kyllästyy tehtäväänsä. Seuraava yllätys on moottorijarrutuksen teho. Ihan valehtelematta pupillit hipaisevat silmälasinlinssejä, ainakin jos ajosuunnanvalitsin on kaupunkiajoasennossa. Kannattaa pitää mielessä, jos ajaa tavallisella autolla tällaisen perässä, että vauhti voi hidastua todella radikaalisti, vaikka jarruvalot pysyvät pimeinä.
Muistinko mainita, että kyyti on lähes äänetöntä? Jos tämä olisi tehty puoliksikaan niin hyvin kuin joku oikea auto, ei sisään kuuluisi yhtään mitään. Nyt tuuli suhisee paperinohuiden ovien läpi ja kapeat renkaat jyrisevät kuin vanhassa harmaassa Fergusonissa. Mutta moottorista kuuluu vain vaimea sähkömoottorin ääni, miten tuota nyt kuvailisikaan. Äänetöntä. Korostaakseni tunnetta kirjoitan vielä neljännen kerran tuon ihmeellisen sanan; äänetöntä!
Auto ladataan sähköpistokkeesta ja yhdellä latauksella ajaa alun toista sataa kilometriä, ainakin ihanneolosuhteissa. Oma työmatkani on noin 8 km ja kuljen työasioissa harvoin kauemmaksi kuin 20 km päähän, jolloin tämä olisi aivan omiaan työmatka-ajokiksi. Takapenkin ja tavarasäiliön ansiosta tällä hoitaisi aika paljon myös lapsiperheen arkiasioita.
Valitettavasti tämä ei riitä. Aika ajoin on ajettava pitemmälle kuin reilun sadan kilometrin päähän. Pikalataus kestää tunteja. Kaupunkiautoksi ok, mutta kehäteiden ulkopuolelle tarvittaisiin toinen auto. No, jos hinta olisi kohdallaan, niin menisihän tämä työmatka-ajokkina kevyesti. Vaan ei ole. I-Miev maksaa karvan yli 40.000 €, eikä sillä ole mitään hienoja etuoikeuksia. Ei asiaa bussikaistalle, ei ilmaista pysäköintiä (paitsi stokkan parkkihallissa sähköautopaikoilla), ei mitään. Ja hintaa kuin oikealla autolla. Jos tämän hinta olisi 15.000 €, voisi sillä hätyytellä rekisteröintitilaston top15 sijoituksia, mutta 40 kiloeuron lapulla noita myydään korkeintaan joitain kymmeniä, niistäkin suurin osa yritysten viherpesuun. Neljänkympin hintaa pitäisi paikata hyvällä varustelulla, jota tässä ei ole.
Jos Mitsubishi I-Miev on autoilun tulevaisuus, pysyn mielummin nykyisessä tai menneessä. Tosiasiassa sähköautot ovat yli 100 vuotta vanha juttu, joten tulevaisuudesta puhuminen ei ole edes liioittelua, se on silkkaa paskaa. Tulevaisuutta olisi vetyauto, kuten Honda Clarity. Siinä on hienon vetymoottoriteknologian lisäksi äänettömyys, ylellisyys ja eksklusiivisuus. Yksi sellainen, kiitos!
Itse autohan on ruma kuin petolinnun takapuoli aamutarpeiden jälkeen. Tai jotain sinnepäin. Ulkoisesti laite kuitenkin muistuttaa useita muita autoja, onhan siinä neljä pyörää, saman verran ovia, läpinäkyvät ikkunat ja niin edelleen. Sisällä on kojelauta, ajosuunnan valitsin ja normaalit istuinjärjestelyt. Tavaroille on oma säiliönsä. Ei mitään korkean teknologian gismoja, vaan aivan perus-Mitsujen osalaarista haetut palikat. Ei terävää muotoilua, vaan -kuten edellä kuvasin- ankean näköinen koppero, jossa voisi yhtä hyvin lukea vaikka "Nissan" tai "Opel". Ei lue, mutta saman auton saa myös Citroën ja Peugeot -merkkisinä.
No mistä kaikki hype, jos maailman tylsimmillä merkeillä myydään japanilaisia vakio-osia? Pihvi on tietysti tuossa sähkömoottorissa, joka kuljettaa autoa. Ladattava sähköauto ilman mitään polttomoottoriapua. Virrat päälle, ajosuunnan valitsin D:lle ja kaasupolkimen vastineena toimiva pedaali pohjaan. Hoplaa, kylläpä tämä vääntää! Kiihtyvyys kaupunkinopeuksiin on aivan kelvollinen, ja mikä upeinta, kyyti on lähes äänetöntä. Satasen vauhtia joutuu hakemaan jo sen verran kauan, että sekuntikello kyllästyy tehtäväänsä. Seuraava yllätys on moottorijarrutuksen teho. Ihan valehtelematta pupillit hipaisevat silmälasinlinssejä, ainakin jos ajosuunnanvalitsin on kaupunkiajoasennossa. Kannattaa pitää mielessä, jos ajaa tavallisella autolla tällaisen perässä, että vauhti voi hidastua todella radikaalisti, vaikka jarruvalot pysyvät pimeinä.
Muistinko mainita, että kyyti on lähes äänetöntä? Jos tämä olisi tehty puoliksikaan niin hyvin kuin joku oikea auto, ei sisään kuuluisi yhtään mitään. Nyt tuuli suhisee paperinohuiden ovien läpi ja kapeat renkaat jyrisevät kuin vanhassa harmaassa Fergusonissa. Mutta moottorista kuuluu vain vaimea sähkömoottorin ääni, miten tuota nyt kuvailisikaan. Äänetöntä. Korostaakseni tunnetta kirjoitan vielä neljännen kerran tuon ihmeellisen sanan; äänetöntä!
Auto ladataan sähköpistokkeesta ja yhdellä latauksella ajaa alun toista sataa kilometriä, ainakin ihanneolosuhteissa. Oma työmatkani on noin 8 km ja kuljen työasioissa harvoin kauemmaksi kuin 20 km päähän, jolloin tämä olisi aivan omiaan työmatka-ajokiksi. Takapenkin ja tavarasäiliön ansiosta tällä hoitaisi aika paljon myös lapsiperheen arkiasioita.
Valitettavasti tämä ei riitä. Aika ajoin on ajettava pitemmälle kuin reilun sadan kilometrin päähän. Pikalataus kestää tunteja. Kaupunkiautoksi ok, mutta kehäteiden ulkopuolelle tarvittaisiin toinen auto. No, jos hinta olisi kohdallaan, niin menisihän tämä työmatka-ajokkina kevyesti. Vaan ei ole. I-Miev maksaa karvan yli 40.000 €, eikä sillä ole mitään hienoja etuoikeuksia. Ei asiaa bussikaistalle, ei ilmaista pysäköintiä (paitsi stokkan parkkihallissa sähköautopaikoilla), ei mitään. Ja hintaa kuin oikealla autolla. Jos tämän hinta olisi 15.000 €, voisi sillä hätyytellä rekisteröintitilaston top15 sijoituksia, mutta 40 kiloeuron lapulla noita myydään korkeintaan joitain kymmeniä, niistäkin suurin osa yritysten viherpesuun. Neljänkympin hintaa pitäisi paikata hyvällä varustelulla, jota tässä ei ole.
Jos Mitsubishi I-Miev on autoilun tulevaisuus, pysyn mielummin nykyisessä tai menneessä. Tosiasiassa sähköautot ovat yli 100 vuotta vanha juttu, joten tulevaisuudesta puhuminen ei ole edes liioittelua, se on silkkaa paskaa. Tulevaisuutta olisi vetyauto, kuten Honda Clarity. Siinä on hienon vetymoottoriteknologian lisäksi äänettömyys, ylellisyys ja eksklusiivisuus. Yksi sellainen, kiitos!
keskiviikko 31. elokuuta 2011
Mua ei saa ohittaa
Lapsuudessani kesät olivat lämpimiä ja vähäsateisia, kun taas talvella piisasi niin pakkasta kuin lumisadettakin. Silloin asiat olivat muutenkin paljon paremmin kuin nyt, koska mennyt aika on aina nykyisyyttä parempaa ja ihmisetkin olivat vanhaan aikaan jotenkin normaalimpia. Ihmisen aiheuttaman ilmastonmuutoksen jälkeen kaikki onkin ollut pelkkää alamäkeä, enkä tarkoita siinä mielessä kuin Kalle Palander sen näkee.
Lapsuuden lumisiin talviin kuuluivat erottamattomana osana hiihtokilpailut veljieni kanssa. Koska ihmiset olivat silloin edellä kuvatulla tavalla normaalimpia, myös minä olin reilumpi ja mukavampi kuin nykyisin. Hiihtokilpailuissa annoin nuoremmille veljilleni reilun etumatkan, jotta kilpailussa säilyy jännitys ja kaikki voivat pinnistellä räkä poskella ja kaatua kansalliseen tyyliin maaliviivan yli kaikkensa antaneina. Se oli urheilua se.
No, tosiasiassa ilmasto on muuttunut koko maapallon eliniän aikana jatkuvasti ja välillä hyvinkin dramaattisesti, eikä ihmisellä ole niin jumalallisia kykyjä, että edes koko populaatio voisi vaikuttaa ilmastoon, sanokaa mitä sanotte. Eikä 1980-luvun alkupuoliskon talvet olleet kaikki erityisen lumisia, saati kesät lämpimiä. Ihmisten normaaliuidesta puhumattakaan. Samalla logiikalla olin lapsena aivan yhtä epäreilu kuin nytkin, jonka veljeni voivat vahvistaa koska tahansa. Annoin hiihtokilpailuissa vain sen verran etumatkaa, että tiesin varmasti ohittavani nuoremmat kisailijat ennen maalia, tarvitsematta tuon eteen nyt niin kamalasti ponnistellakaan. Näin jokainen isoveli toimii ja on aina toiminut.
Erään kerran veljeni keksi hienon kilpailutaktiikan, joka perustui samanlaiseen reiluuteen kuin omani. Hän levitti sauvat sivuilleen ja huusi "mua ei saa ohittaa!". No, isoveljen etuoikeudella ohitin ja voitin, mutta tuosta protestinomaisesta "mua ei saa ohittaa" -huudosta muotoutui jonkinlainen lentävä lause perheen käyttöön. Se ehti jo välillä unohtua minulta, mutta tuli mieleeni kun joskus jäin miettimään sitä, miksi moottoritiet vetävät toisinaan niin onnettoman huonosti.
Moottoritien perusidea on loistava. Normaalin ajokaistan rinnalla on koko ajan käytössä turvallinen ohituskaista. Joku ajaa hitaammin kuin muut, muut voivat ohittaa hitaamman. Kekseliästä. Idean sarjatuotantoon siirtänyt herra tosin oli niin vahvasti mielenvikainen, että hänen muiden toimiensa perusteella olisi jo 1930-luvun lopulla pitänyt päätellä, ettei moottoritiekään voi olla oikein, vaikka sinänsä nämä hänen muut toimensa olivat julmuudessaan ja mielenvikaisuudessaan lähes vertaansa vailla. Ainoastaan hänen kollegansa ja kumppaninsa Neuvostoliitossa ylsi samaan hulluuteen, ehkä vähän ohikin.
Moottoritie ei toimi sen takia, että sen toiminta-ajatus on ymmärretty täysin väärin. Kaikki haluavat ajaa jatkuvasti ohituskaistalla. Koska Suomalaiseen liikennepolitiikkaan ei kuulu missään määrin liikenteen sujuvuuden edesauttaminen, ei moottoriteillä tietenkään ole kuin yksi ohituskaista. Kun kuorma-auto tai rekka painaa rajoitinta vasten 89 km/t, ohittaa autoletka sen noin 100-110 vauhdilla. Harva ajaa motarilla 120 lasissa - eikä pitkään voikaan, koska tuo satasta mateleva letka on edessä. Ohitukseen siirrytään poikkeuksetta heti kun horisontissa häämöttää ohitettava, tuli takaa nopeampia tai ei. Itse asiassa näyttää siltä, että takaa tuleva ohittaja saa ohitettavan etsimään tekosyitä vaihtaa kaistaa suoraan ohittajan eteen. Ihan kuin ohittaminen olisi toisen perusoikeuksien loukkaus, joka on kaikin keinoin estettävä.
Ohituskaistatiellä edessäsi hitaasti ajava autoilija löytää kuin löytääkin koslansa etujalkatilasta pitkänomaisen pedaalin, jolla vauhdin saa tilapäisesti nousemaan juuri kun ohituskaista alkaa. 70 nopeus nousee 90:een, laskeakseen takaisin kun kaista päättyy. Mene siinä sitten ohi, kun virkavallan valvova silmä on todennäköisesti siellä kaistan päässä mittaamassa nopeuksia, sen sijaan että etsisi Karoliina Kestiä.
Mieleen tulee, että kaikki nämä hankalat ohitettavat ovat omaksuneet veljeni hiihtokilpailussa lanseeraaman "mua ei saa ohittaa" -mentaliteetin. Ohitetuksi tuleminen on kunniakysymys. Kaikki hitaammat ovat nynnyjä ja nopeammat hulluja kaahareita - samalla tavalla kuin kaikki omaa autoa halvemmat ovat kauheita paskakasoja ja kalliimmat joko ökyautoja tai turhakkeita. Oma on aina paras ja ainoa oikea, oli kyse nopeudesta, autosta tai vaikka kellosta.
Minut saa ohittaa. Itse asiassa paljon mielummin annan takaa tulevan ohittaa itseni kuin jätän sen roikkumaan takapuskuriin. Oma autoiluni on sikäli monipuolista, että modernin ja nopean nykyauton lisäksi ajan myös vanhalla harrastekalustolla, jolla marssinopeus on käytännön syistä usein muuta liikennettä hitaampi. Siinä näkee ohituksen jos toisenkin. Moottoritien sijaan valitsen yleensä maantien, koska motarilla olen 80-100 vauhteineni aina tiellä. Maantiellä tuo nopeus on aika hyvä. Maantiellä harrasteautot ovat muutenkin paremmin kotonaan, ellei satu harrastamaan räyhämoottorisia vauhtiautoja. Moottoritie on ankea siirtoväylä tylsille ihmisille, maantiellä näkee enemmän.
Hitler oli väärässä joka suhteessa, myös rakentaessaan moottoritieverkoston valtakuntaansa. Niissä muissa asioissa hän oli vielä enemmän väärässä, mutta se on kokonaan toinen asia.
Lapsuuden lumisiin talviin kuuluivat erottamattomana osana hiihtokilpailut veljieni kanssa. Koska ihmiset olivat silloin edellä kuvatulla tavalla normaalimpia, myös minä olin reilumpi ja mukavampi kuin nykyisin. Hiihtokilpailuissa annoin nuoremmille veljilleni reilun etumatkan, jotta kilpailussa säilyy jännitys ja kaikki voivat pinnistellä räkä poskella ja kaatua kansalliseen tyyliin maaliviivan yli kaikkensa antaneina. Se oli urheilua se.
No, tosiasiassa ilmasto on muuttunut koko maapallon eliniän aikana jatkuvasti ja välillä hyvinkin dramaattisesti, eikä ihmisellä ole niin jumalallisia kykyjä, että edes koko populaatio voisi vaikuttaa ilmastoon, sanokaa mitä sanotte. Eikä 1980-luvun alkupuoliskon talvet olleet kaikki erityisen lumisia, saati kesät lämpimiä. Ihmisten normaaliuidesta puhumattakaan. Samalla logiikalla olin lapsena aivan yhtä epäreilu kuin nytkin, jonka veljeni voivat vahvistaa koska tahansa. Annoin hiihtokilpailuissa vain sen verran etumatkaa, että tiesin varmasti ohittavani nuoremmat kisailijat ennen maalia, tarvitsematta tuon eteen nyt niin kamalasti ponnistellakaan. Näin jokainen isoveli toimii ja on aina toiminut.
Erään kerran veljeni keksi hienon kilpailutaktiikan, joka perustui samanlaiseen reiluuteen kuin omani. Hän levitti sauvat sivuilleen ja huusi "mua ei saa ohittaa!". No, isoveljen etuoikeudella ohitin ja voitin, mutta tuosta protestinomaisesta "mua ei saa ohittaa" -huudosta muotoutui jonkinlainen lentävä lause perheen käyttöön. Se ehti jo välillä unohtua minulta, mutta tuli mieleeni kun joskus jäin miettimään sitä, miksi moottoritiet vetävät toisinaan niin onnettoman huonosti.
Moottoritien perusidea on loistava. Normaalin ajokaistan rinnalla on koko ajan käytössä turvallinen ohituskaista. Joku ajaa hitaammin kuin muut, muut voivat ohittaa hitaamman. Kekseliästä. Idean sarjatuotantoon siirtänyt herra tosin oli niin vahvasti mielenvikainen, että hänen muiden toimiensa perusteella olisi jo 1930-luvun lopulla pitänyt päätellä, ettei moottoritiekään voi olla oikein, vaikka sinänsä nämä hänen muut toimensa olivat julmuudessaan ja mielenvikaisuudessaan lähes vertaansa vailla. Ainoastaan hänen kollegansa ja kumppaninsa Neuvostoliitossa ylsi samaan hulluuteen, ehkä vähän ohikin.
Moottoritie ei toimi sen takia, että sen toiminta-ajatus on ymmärretty täysin väärin. Kaikki haluavat ajaa jatkuvasti ohituskaistalla. Koska Suomalaiseen liikennepolitiikkaan ei kuulu missään määrin liikenteen sujuvuuden edesauttaminen, ei moottoriteillä tietenkään ole kuin yksi ohituskaista. Kun kuorma-auto tai rekka painaa rajoitinta vasten 89 km/t, ohittaa autoletka sen noin 100-110 vauhdilla. Harva ajaa motarilla 120 lasissa - eikä pitkään voikaan, koska tuo satasta mateleva letka on edessä. Ohitukseen siirrytään poikkeuksetta heti kun horisontissa häämöttää ohitettava, tuli takaa nopeampia tai ei. Itse asiassa näyttää siltä, että takaa tuleva ohittaja saa ohitettavan etsimään tekosyitä vaihtaa kaistaa suoraan ohittajan eteen. Ihan kuin ohittaminen olisi toisen perusoikeuksien loukkaus, joka on kaikin keinoin estettävä.
Ohituskaistatiellä edessäsi hitaasti ajava autoilija löytää kuin löytääkin koslansa etujalkatilasta pitkänomaisen pedaalin, jolla vauhdin saa tilapäisesti nousemaan juuri kun ohituskaista alkaa. 70 nopeus nousee 90:een, laskeakseen takaisin kun kaista päättyy. Mene siinä sitten ohi, kun virkavallan valvova silmä on todennäköisesti siellä kaistan päässä mittaamassa nopeuksia, sen sijaan että etsisi Karoliina Kestiä.
Mieleen tulee, että kaikki nämä hankalat ohitettavat ovat omaksuneet veljeni hiihtokilpailussa lanseeraaman "mua ei saa ohittaa" -mentaliteetin. Ohitetuksi tuleminen on kunniakysymys. Kaikki hitaammat ovat nynnyjä ja nopeammat hulluja kaahareita - samalla tavalla kuin kaikki omaa autoa halvemmat ovat kauheita paskakasoja ja kalliimmat joko ökyautoja tai turhakkeita. Oma on aina paras ja ainoa oikea, oli kyse nopeudesta, autosta tai vaikka kellosta.
Minut saa ohittaa. Itse asiassa paljon mielummin annan takaa tulevan ohittaa itseni kuin jätän sen roikkumaan takapuskuriin. Oma autoiluni on sikäli monipuolista, että modernin ja nopean nykyauton lisäksi ajan myös vanhalla harrastekalustolla, jolla marssinopeus on käytännön syistä usein muuta liikennettä hitaampi. Siinä näkee ohituksen jos toisenkin. Moottoritien sijaan valitsen yleensä maantien, koska motarilla olen 80-100 vauhteineni aina tiellä. Maantiellä tuo nopeus on aika hyvä. Maantiellä harrasteautot ovat muutenkin paremmin kotonaan, ellei satu harrastamaan räyhämoottorisia vauhtiautoja. Moottoritie on ankea siirtoväylä tylsille ihmisille, maantiellä näkee enemmän.
Hitler oli väärässä joka suhteessa, myös rakentaessaan moottoritieverkoston valtakuntaansa. Niissä muissa asioissa hän oli vielä enemmän väärässä, mutta se on kokonaan toinen asia.
tiistai 16. elokuuta 2011
Mopon nopeus
Kyllä nykynuoret pääsevät helpolla. Omassa nuoruudessani mopojen virittäminen vaati pientä vaivannäköä ja usein jopa rahallisia panostuksia. Oli 80-kuutioisia pyttyjä, tehoputkia, isompia kaasareita, välitysten muutoksia, kannen laskemisia ynnä muuta, joiden lopputuloksena neljäänkymppiin rajoitetun nopeuden sai nostettua hyvän matkaa ylöspäin. Tietotaito levisi isojen poikien keskuudessa sankarikertomuksina ja nopeuksia liioiteltiin surutta. Suurin itse kuulemani huippunopeus oli 140, joka kerrottiin auton mittarilla todetuksi. Oikeasti nopeudet saattoivat hyvin olla 80 km/t tienoolla, joka on hurja vauhti pienipyöräiselle Monkeylle tai PV:lle. Sitten poliisi vei viritetyn mopon kilvet ja vaati palauttamaan alkuperäiset kilkkeet paikalleen.
Nykymopot on tehty kulkemaan noin kuuttakymppiä. Kun mopojen suurin sallittu nopeus on Suomessa nykyisin 45 km/t, on mopot kuristettu kulkemaan vain tuota suurinta sallittua. Skoottereiden variaattorissa on edessä holkki, joka estää variaattorilevyjä liikkumasta liian lähelle toisiaan, jolloin etu"rattaan" kehä ei kasva liian suureksi. Kaasuttimessa saattaa olla pienempi suutin ja pakoputkessa jonkinlainen hengityksensalpaaja. Joissain on jopa elektronisesti rajoitettu nopeutta tahi käyntinopeutta. Virityskikat löytyvät samalla tavalla kuin kaikki muukin nykyaikana, eli KVG (kato vittu googlesta). Variaattorin holkki lähtee käsiä pahemmin sotkematta, jolloin nopeus nousee usein sinne viidenkympin päälle. Vähillä lisämuutoksilla nopeus on siinä 60 km/t huitteilla tai ylikin. Väittävät, että elektronisille rajoittimille on tehty jopa katkaisijoita, joilla rajoittimen saa poliiseja varten päälle kirjaimellisesti käden käänteessä.
Viritetyt mopot on kautta aikain tiedetty vaarallisiksi. Siksi mopojen nopeuksia valvotaan enemmän kuin mopoilijoiden ajotapaa, jota ei valvota lainkaan. Joku 80 kilometriä tunnissa kulkeva Monkey saattaa olla hyvinkin tappokone niin kuljettajalleen kuin muulle ympäristöllekin, koska ajo-ominaisuudet eivät ole häävit, mopo on pieni kuin mikä, eikä jarruissa riitä pito noihin nopeuksiin. Viritetyn mopon omistajaa odottaa kiinni jäädessä sakkorangaistus ja velvoite palauttaa laite lain edellytykset täyttäväksi, ja vakavammissa tapauksissa vakuutusmaksusanktio ja jopa moottoripyöräveron maksaminen muutoskatsastusvaatimuksineen. Puhumattakaan yleisestä paheksunnasta.
Ajoin taannoin yhden kesän moposkootterilla. En siksi, että ajokortti olisi ollut kuivumassa tai auto lunastuksessa, vaan koska halusin. Yli tuhannen kaupunkikilometrin kokemuksella virittämättömällä moposkootterilla uskallan väittää tietäväni mistä kirjoitan: 45 km/t on hengenvaarallinen nopeus mopolle! Aivan, mielestäni mopojen nopeudelle on tehtävä jotain ja pian. Huippunopeutta on ehdottomasti nostettava.
Nykymopot ovat, kuten aiemminkin totesin, yleensä tehty kulkemaan paljon kovempaa kuin suomalainen lainsäätäjä sallii niitä ajettavan. Omasta Piaggiostani oli 50-kuutioisen lisäksi 100- ja 125-kuutioiset versiot, joissa kaikissa oli sama runko, samat jarrut, samat renkaat ja niin edelleen. Erona oli vain moottorin kuutiotilavuus ja sitä myötä teho ja huippunopeus. Nuo isommat Piaggiot rekisteröidään kevareiksi, jolloin niillä saa ajaa niin lujaa kuin ne kulkevat. Ok, ne vaativat kevarikortin ja vakuutusmaksut ovat tuhdimmat, mutta silti. Ajo-ominaisuuksiensa puolesta 50-kuutioinen versio on aivan sama kuin isommat, ja kestäisi näin ollen kulkea esimerkiksi sen tehtaalla alunperin suunnitellun noin 60. Mutta täällä tuo ei ole sallittua.
Tuttu oli ostanut pojalleen mopon - ihan oikean mopon, ei skootteria. Poika ajaa mopollaan tosi siististi, ei räppää kotikulmilla ja usein rullaa mopon pihaan, ettei kukaan närkästy melusta. Kehuin tutulle poikansa ajokäyttäytymistä, johon tuttu yllättäen avautui siitä kuinka pojan mopo kulkee aivan liian kovaa. Ovat kuulemma yrittäneet kuristaa mopoa hillitymmäksi, mutta eivät saa sitä millään kulkemaan alle 50 km/t. Ilmankos poika ajaa niin siististi ja hyvin, nopealla mopolla ei ole tarvetta pelleillä tai kikkailla katu-uskottavuuden saavuttaakseen. Riittää, että mopo on nopea.
Mikä tekee 45:stä vaarallisen huippunopeuden? Eikö tuo ole jo puolet enemmän kuin polkupyörän huippunopeus, kaksi kertaa enemmän kuin normaali matkavauhti? On toki, mutta ajapa vaikka Sörnäisten rantatietä 45 lasissa. Autoa puskee ohi oikealta, vasemmalta ja keskeltä. Nopeusero hitaimpiin autohin on vähintään 15 km/t, nopeimpiin paljon enemmän. Sama laulu Mäkelänkadulla, Teollisuuskadulla, Manskulla, Hämeentiellä... eikä missään ole pyörätietä, jolla saisi mopoilla. Lähiöiden 60-rajoitettujen kokoojakatujen varsilla on usein mopoille sallittuja pyöräteitä, mutta ne päättyvät yhtä äkkiä kuin alkavatkin. Esimerkiksi Veturitien varrella mopoille sallittu kevyenliikenteenväylä päättyy etelään mennessä Jaffahallin pihaan. Pyörätie jatkuu, mutta ilman mopoja. Siitä pitäisi sitten päästä ajoradalle valoristeyksen kautta, jossa hallin pihan puolella olevat tunnistimet eivät mopoon reagoi. Suojatielle mopolla ei ole asiaa. Ainoa toimiva ratkaisu on vaihtaa kevyenliikenteenväylältä Veturitielle autojen sekaan jo hieman aiemmin ja hyväksyä se, että autoilijat eivät tulokasta juuri noteeraa. Vastaavia paikkoja on kaupunki täynnä, siksi on usein helpompi ajaa autojen hidasteena.
Mopo on myyty, miksi mussutan? Autoa en ole myynyt, joten hitaat mopot häiritsevät nyt toisella tavalla. Miksi ne eivät voisi kulkea sitä kuuttakymppiä?
Nykymopot on tehty kulkemaan noin kuuttakymppiä. Kun mopojen suurin sallittu nopeus on Suomessa nykyisin 45 km/t, on mopot kuristettu kulkemaan vain tuota suurinta sallittua. Skoottereiden variaattorissa on edessä holkki, joka estää variaattorilevyjä liikkumasta liian lähelle toisiaan, jolloin etu"rattaan" kehä ei kasva liian suureksi. Kaasuttimessa saattaa olla pienempi suutin ja pakoputkessa jonkinlainen hengityksensalpaaja. Joissain on jopa elektronisesti rajoitettu nopeutta tahi käyntinopeutta. Virityskikat löytyvät samalla tavalla kuin kaikki muukin nykyaikana, eli KVG (kato vittu googlesta). Variaattorin holkki lähtee käsiä pahemmin sotkematta, jolloin nopeus nousee usein sinne viidenkympin päälle. Vähillä lisämuutoksilla nopeus on siinä 60 km/t huitteilla tai ylikin. Väittävät, että elektronisille rajoittimille on tehty jopa katkaisijoita, joilla rajoittimen saa poliiseja varten päälle kirjaimellisesti käden käänteessä.
Viritetyt mopot on kautta aikain tiedetty vaarallisiksi. Siksi mopojen nopeuksia valvotaan enemmän kuin mopoilijoiden ajotapaa, jota ei valvota lainkaan. Joku 80 kilometriä tunnissa kulkeva Monkey saattaa olla hyvinkin tappokone niin kuljettajalleen kuin muulle ympäristöllekin, koska ajo-ominaisuudet eivät ole häävit, mopo on pieni kuin mikä, eikä jarruissa riitä pito noihin nopeuksiin. Viritetyn mopon omistajaa odottaa kiinni jäädessä sakkorangaistus ja velvoite palauttaa laite lain edellytykset täyttäväksi, ja vakavammissa tapauksissa vakuutusmaksusanktio ja jopa moottoripyöräveron maksaminen muutoskatsastusvaatimuksineen. Puhumattakaan yleisestä paheksunnasta.
Ajoin taannoin yhden kesän moposkootterilla. En siksi, että ajokortti olisi ollut kuivumassa tai auto lunastuksessa, vaan koska halusin. Yli tuhannen kaupunkikilometrin kokemuksella virittämättömällä moposkootterilla uskallan väittää tietäväni mistä kirjoitan: 45 km/t on hengenvaarallinen nopeus mopolle! Aivan, mielestäni mopojen nopeudelle on tehtävä jotain ja pian. Huippunopeutta on ehdottomasti nostettava.
Nykymopot ovat, kuten aiemminkin totesin, yleensä tehty kulkemaan paljon kovempaa kuin suomalainen lainsäätäjä sallii niitä ajettavan. Omasta Piaggiostani oli 50-kuutioisen lisäksi 100- ja 125-kuutioiset versiot, joissa kaikissa oli sama runko, samat jarrut, samat renkaat ja niin edelleen. Erona oli vain moottorin kuutiotilavuus ja sitä myötä teho ja huippunopeus. Nuo isommat Piaggiot rekisteröidään kevareiksi, jolloin niillä saa ajaa niin lujaa kuin ne kulkevat. Ok, ne vaativat kevarikortin ja vakuutusmaksut ovat tuhdimmat, mutta silti. Ajo-ominaisuuksiensa puolesta 50-kuutioinen versio on aivan sama kuin isommat, ja kestäisi näin ollen kulkea esimerkiksi sen tehtaalla alunperin suunnitellun noin 60. Mutta täällä tuo ei ole sallittua.
Tuttu oli ostanut pojalleen mopon - ihan oikean mopon, ei skootteria. Poika ajaa mopollaan tosi siististi, ei räppää kotikulmilla ja usein rullaa mopon pihaan, ettei kukaan närkästy melusta. Kehuin tutulle poikansa ajokäyttäytymistä, johon tuttu yllättäen avautui siitä kuinka pojan mopo kulkee aivan liian kovaa. Ovat kuulemma yrittäneet kuristaa mopoa hillitymmäksi, mutta eivät saa sitä millään kulkemaan alle 50 km/t. Ilmankos poika ajaa niin siististi ja hyvin, nopealla mopolla ei ole tarvetta pelleillä tai kikkailla katu-uskottavuuden saavuttaakseen. Riittää, että mopo on nopea.
Mikä tekee 45:stä vaarallisen huippunopeuden? Eikö tuo ole jo puolet enemmän kuin polkupyörän huippunopeus, kaksi kertaa enemmän kuin normaali matkavauhti? On toki, mutta ajapa vaikka Sörnäisten rantatietä 45 lasissa. Autoa puskee ohi oikealta, vasemmalta ja keskeltä. Nopeusero hitaimpiin autohin on vähintään 15 km/t, nopeimpiin paljon enemmän. Sama laulu Mäkelänkadulla, Teollisuuskadulla, Manskulla, Hämeentiellä... eikä missään ole pyörätietä, jolla saisi mopoilla. Lähiöiden 60-rajoitettujen kokoojakatujen varsilla on usein mopoille sallittuja pyöräteitä, mutta ne päättyvät yhtä äkkiä kuin alkavatkin. Esimerkiksi Veturitien varrella mopoille sallittu kevyenliikenteenväylä päättyy etelään mennessä Jaffahallin pihaan. Pyörätie jatkuu, mutta ilman mopoja. Siitä pitäisi sitten päästä ajoradalle valoristeyksen kautta, jossa hallin pihan puolella olevat tunnistimet eivät mopoon reagoi. Suojatielle mopolla ei ole asiaa. Ainoa toimiva ratkaisu on vaihtaa kevyenliikenteenväylältä Veturitielle autojen sekaan jo hieman aiemmin ja hyväksyä se, että autoilijat eivät tulokasta juuri noteeraa. Vastaavia paikkoja on kaupunki täynnä, siksi on usein helpompi ajaa autojen hidasteena.
Mopo on myyty, miksi mussutan? Autoa en ole myynyt, joten hitaat mopot häiritsevät nyt toisella tavalla. Miksi ne eivät voisi kulkea sitä kuuttakymppiä?
keskiviikko 10. elokuuta 2011
HooÄf
Digitodayn uutisen mukaan valtaosa suomalaisista käyttää puhelinta ajon aikana, vaikka samaan aikaan niin ikään valtaosa kokee ajonaikaisen puhelun heikentävän ajosuoritusta. Vain 16 % käytti aina handsfreetä puhuessaan ajon aikana puhelimeen ja 13 % ei koskaan käytä puhelinta ajaessaan.
Kyselytutkimuksella saadut prosenttiluvut voivat luotettavuudeltaan olla mitä vain, mutta omien havaintojeni mukaan kännykän käyttö ajon aikana ilman handsfree-laitteita on todella yleistä. Valitettavan usein kännykkähavainto yhdistyy poikkeavaan ajokäyttäytymiseen, kuten 10 minuuttia sitten Kasarmitorin kulmalla, jossa kännykkään puhunut mies onnistui sammuttamaan autonsa risteykseen. Syy-yhteys jäi toki selvittämättä, mutta näinköhän auto olisi sammunut, jos kuski olisi paremmin keskittynyt ajosuoritukseen.
Toisaalta voi ajatella niinkin, että 70 % puhuu toisinaan kännykkään ajon aikana ja elää kertomaan tästä riskikäyttäytymisestä. HF-pakon kriitikot muistuttavat myös siitä, että johdollinen ajoneuvoluuri rinnastetaan HF-laitteeseen, jolloin luuri kädessä saa puhua. Samoin perustein pitäisi kuulemma kieltää myös navigaattorin, ilmastoinnin ja radion keskittymistä vaativa räplääminen.
Tieliikennelain 24a §:ssä kielletään viestintälaitteiden käyttö ajon aikana. Pykälän 1. momentin mukaan Radio- tai televisiovastaanotinta, muuta äänen- tai kuvantoistolaitetta taikka viestintälaitetta ei saa ajon aikana käyttää siten, että laitteen käyttö voi haitata ajoneuvon hallintalaitteiden käyttöä tai muuten häiritä kuljettajan keskittymistä liikenteeseen. 2. momentissa on erikseen kielletty kännykän käyttö sitä kädessä pitäen. Lainsäätäjä on askelen edellä saivartelijoita, oikeastaan kaksi, sillä TLL 3 § mukaan tienkäyttäjän on noudatettava olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta vahingon välttämiseksi. Lain ei siis tarvitse olla kasuistinen pykäläkokoelma, jossa kielletään yksitellen kaikki haitalliseksi katsotut toimet nenäkaivamisesta alkaen, vaan yleissäännöksen tulisi riittää. Matkapuhelimen ja muiden viestintälaitteiden kohdalla lainsäätäjä on katsonut tarpeelliseksi erikseen kieltää tietyn laiteryhmän käyttö. Jos ajoneuvon kuljettaja aiheuttaa onnettomuuden esimerkiksi karttaa selatessaan, ohjekirjaa lukiessaan tai itseään hellästi kosketellessaan, on hän laiminlyönyt huolellisuusvelvoitteensa, vaikka näitä toimia ei erikseen ole lakiin kirjattukaan.
On kokonaan toinen asia pohtia sitä, miksi vaikka kännykkään puhuminen ajon aikana olisi riski. Joidenkin tutkijoiden mukaan puhuminen on niin tunnepitoista tekemistä, että se yksin aiheuttaa vaaraa. Tällä perusteella voisi hyvin kieltää kaiken puhumisen autossa. Käytäntöä lähempänä oleva peruste on se, että kännykän pitäminen sitoo yhden käden ja hankaloittaa vilkun käyttöä tai vaihteiden vaihtamista. Vilkun käyttämättömyys tosin on joillekin ilmeisesti perusoikeuteen rinnastettava periaatteellinen oikeus, joka ei riipu puhelimesta. Vaihteita taas ei tarvitse kaikissa autoissa itse vaihtaa, vaan automaatti hoitaa homman.
HF-pakkoa vastaan potkivat keskustelijat näyttävät olevan melkoisia tumpeloita johtojensa kanssa, sillä moni pitää johdollisen korvanapin virittelemistä vielä vaarallisempana kuin puhumista. Kenties johdot voisi oikoa ennen kuin nostaa kytkintä? Bluetooth-robottikorvat taas ovat niin urpon näköisiä, että vain alentuneen itsekritiikin omaavat voivat moisia käyttää.
Autoihin saa lisävarusteena toinen toistaan parempia HF-laitteita. On ääniohjausta, radion mykistystä, rattiin sijoitettuja vastausnappeja ja muita kivoja käyttöä helpottavia yksityiskohtia. Yleensä BT-yhteys muodostuu automaattisesti ja monesti puhelimen muistiota pääsee selaamaan esimerkiksi radion säätimillä. Automallikohtaisten laitteiden lisäksi myydään myös erillislaitteita, jotka asennetaan kiinteästi autoon. Näitä voin vain kehua. Miksi niitä ei ole kaikissa uusissa vakiona?
Pohjimmiltaan kännykkäasiassakin on kyse ihmisten erilaisesta kapasiteetista. Jollekin purkan jauhaminen kävellessä on liian vaikeaa, joku sanelee autoillessaan seuraavan tieteellisen julkaisunsa tekstejä. Joku pystyy, toinen ei. Pystymättömyys ei kuitenkan ilmene pärstästä, joten ajon aikainen puhuminen on presumoitu vaaralliseksi ja siksi kielletty. Myös niiltä, jotka siihen omasta mielestään pystyvät.
Kyselytutkimuksella saadut prosenttiluvut voivat luotettavuudeltaan olla mitä vain, mutta omien havaintojeni mukaan kännykän käyttö ajon aikana ilman handsfree-laitteita on todella yleistä. Valitettavan usein kännykkähavainto yhdistyy poikkeavaan ajokäyttäytymiseen, kuten 10 minuuttia sitten Kasarmitorin kulmalla, jossa kännykkään puhunut mies onnistui sammuttamaan autonsa risteykseen. Syy-yhteys jäi toki selvittämättä, mutta näinköhän auto olisi sammunut, jos kuski olisi paremmin keskittynyt ajosuoritukseen.
Toisaalta voi ajatella niinkin, että 70 % puhuu toisinaan kännykkään ajon aikana ja elää kertomaan tästä riskikäyttäytymisestä. HF-pakon kriitikot muistuttavat myös siitä, että johdollinen ajoneuvoluuri rinnastetaan HF-laitteeseen, jolloin luuri kädessä saa puhua. Samoin perustein pitäisi kuulemma kieltää myös navigaattorin, ilmastoinnin ja radion keskittymistä vaativa räplääminen.
Tieliikennelain 24a §:ssä kielletään viestintälaitteiden käyttö ajon aikana. Pykälän 1. momentin mukaan Radio- tai televisiovastaanotinta, muuta äänen- tai kuvantoistolaitetta taikka viestintälaitetta ei saa ajon aikana käyttää siten, että laitteen käyttö voi haitata ajoneuvon hallintalaitteiden käyttöä tai muuten häiritä kuljettajan keskittymistä liikenteeseen. 2. momentissa on erikseen kielletty kännykän käyttö sitä kädessä pitäen. Lainsäätäjä on askelen edellä saivartelijoita, oikeastaan kaksi, sillä TLL 3 § mukaan tienkäyttäjän on noudatettava olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta vahingon välttämiseksi. Lain ei siis tarvitse olla kasuistinen pykäläkokoelma, jossa kielletään yksitellen kaikki haitalliseksi katsotut toimet nenäkaivamisesta alkaen, vaan yleissäännöksen tulisi riittää. Matkapuhelimen ja muiden viestintälaitteiden kohdalla lainsäätäjä on katsonut tarpeelliseksi erikseen kieltää tietyn laiteryhmän käyttö. Jos ajoneuvon kuljettaja aiheuttaa onnettomuuden esimerkiksi karttaa selatessaan, ohjekirjaa lukiessaan tai itseään hellästi kosketellessaan, on hän laiminlyönyt huolellisuusvelvoitteensa, vaikka näitä toimia ei erikseen ole lakiin kirjattukaan.
On kokonaan toinen asia pohtia sitä, miksi vaikka kännykkään puhuminen ajon aikana olisi riski. Joidenkin tutkijoiden mukaan puhuminen on niin tunnepitoista tekemistä, että se yksin aiheuttaa vaaraa. Tällä perusteella voisi hyvin kieltää kaiken puhumisen autossa. Käytäntöä lähempänä oleva peruste on se, että kännykän pitäminen sitoo yhden käden ja hankaloittaa vilkun käyttöä tai vaihteiden vaihtamista. Vilkun käyttämättömyys tosin on joillekin ilmeisesti perusoikeuteen rinnastettava periaatteellinen oikeus, joka ei riipu puhelimesta. Vaihteita taas ei tarvitse kaikissa autoissa itse vaihtaa, vaan automaatti hoitaa homman.
HF-pakkoa vastaan potkivat keskustelijat näyttävät olevan melkoisia tumpeloita johtojensa kanssa, sillä moni pitää johdollisen korvanapin virittelemistä vielä vaarallisempana kuin puhumista. Kenties johdot voisi oikoa ennen kuin nostaa kytkintä? Bluetooth-robottikorvat taas ovat niin urpon näköisiä, että vain alentuneen itsekritiikin omaavat voivat moisia käyttää.
Autoihin saa lisävarusteena toinen toistaan parempia HF-laitteita. On ääniohjausta, radion mykistystä, rattiin sijoitettuja vastausnappeja ja muita kivoja käyttöä helpottavia yksityiskohtia. Yleensä BT-yhteys muodostuu automaattisesti ja monesti puhelimen muistiota pääsee selaamaan esimerkiksi radion säätimillä. Automallikohtaisten laitteiden lisäksi myydään myös erillislaitteita, jotka asennetaan kiinteästi autoon. Näitä voin vain kehua. Miksi niitä ei ole kaikissa uusissa vakiona?
Pohjimmiltaan kännykkäasiassakin on kyse ihmisten erilaisesta kapasiteetista. Jollekin purkan jauhaminen kävellessä on liian vaikeaa, joku sanelee autoillessaan seuraavan tieteellisen julkaisunsa tekstejä. Joku pystyy, toinen ei. Pystymättömyys ei kuitenkan ilmene pärstästä, joten ajon aikainen puhuminen on presumoitu vaaralliseksi ja siksi kielletty. Myös niiltä, jotka siihen omasta mielestään pystyvät.
Tilaa:
Kommentit (Atom)